本报记者 陈茂利 北京报道
(资料图片仅供参考)
“实在是充不起了”“一个月多花四五百元”，近日，上海、广州、郑州、青岛、重庆多地有新能源车主反映，公共充电桩费用大幅涨价。
有上海新能源车主爆料，上海的公共充电桩充电涨价了。按照该网友的说法，同一地点、同一时间段，以前1.15元/度，现在涨到2.05元/度，涨幅高达近1倍。
“公共充电桩充电费用由服务费和电费组成，最近终端用户反映公共充电桩费用上涨，可能是服务费上涨。中国‘电力法’规定，电不能‘倒买倒卖’，理论上，充电桩的电费应该是按照国家电网公布的基础电费来收。”智充科技创始人、董事长丁锐在接受《中国经营报》记者专访时表示。
特来电副总裁王昆鹏告诉记者，“充电服务费是充电运营商的主要经营来源。其主要由不同充电桩类型和用地成本，同时结合国家地方标准和市场供需情况决定。从全国整体情况来看，目前充电服务费相对稳定，平均维持在0.4~0.5元左右。”
近年来，随着新能源汽车市场渗透率的持续提高，充电配套设施的行业热度也随之上升。不仅国家和地方出台相关政策予以扶持，资本也在积极进入，为产业发展提供不小的助力。然而，在这个超万亿元的市场背后，“盈利难”仍然困扰着不少企业。
多地充电桩费用上涨
除了北京、上海、广州等一线城市，据网友爆料，进入7月份，郑州、青岛等二线城市充电桩也涨价了。
有郑州新能源车主反映，郑州市域内新能源充电站集体涨价，即使是平常较为便宜的波谷时段，涨价后的充电费用，涨幅接近1倍。对于充电桩涨价，网约车、出租车车主的感受更为明显，有出租车司机反映，涨价后，每个月的充电费用增加了四五百元。
公共充电桩充电费用为什么上涨？“我了解的情况是，郑州有些民营充电运营商经营状况比较惨，它们充电桩的服务费用本身就低，一度电只给你加了1～2毛的服务费，这样它怎么能把投资充电桩的钱赚回来。上海、广州的公共充电桩涨价，可能是因为使用量太多了，电动汽车比较密集的地方，充电量比较大，对服务费进行一定的调控。”丁锐告诉记者。
“部分城市由于低价的无序竞争，服务费长期处于低位，导致充电运营商亏损严重，影响充电基础设施建设的投入；这些城市充电价格的回调到正常区间，有助于稳定充电设施投资，提高充电市场的公平性和透明度，建立更加健康可持续的发展格局。”王昆鹏坦言。
涨价还与“今年5月国家发展改革委印发的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》”有关。
该通知明确实行新电价方案，新电价方案将用户用电价格归并为居民生活、农业生产及工商业用电三类。大型充电站的用电被划归到了工业用电中，所以电价调整对新能源车充电费用产生影响。
另外，记者从王昆鹏处了解到，夏季用电趋紧也是充电桩费用上涨的一大原因，“七八月份进入迎峰度夏时期，用电供应趋紧，部分地区采取了分时电价的政策，用电高峰时期电费上调，使得整体充电费用成本有所提高。”
“新能源汽车规模化发展，对产品质量、互联互通、运维保障、安全运营等方面提出更高的要求。特来电作为头部运营商，始终配合各地主管部门和行业协会，积极营造健康有序的市场环境，减少充电价格波动，提升用户充电体验，推动行业高质量可持续发展。”王昆鹏表示。
充电费越来越贵，电车还香吗？
不少消费者选择购买新能源汽车的一大原因是，充电费用比燃油车加油便宜。目前，各地充电桩涨价使得原本新能源汽车的使用成本优势受到削减。有些新能源车主较为担心，未来随着新能源汽车保有量提升，充电桩费用会持续上涨，接近或超过“油价”，届时，新能源汽车的成本优势将不复存在，自己岂不成了待割的韭菜。
“随着电动汽车保有量上涨，需求量猛增，按照市场规律，涨价是正常的，因为运营商要回本。”丁锐判断，当充电桩数量达到一定规模，充电费用会趋于稳定，并不会像消费者担心的那样“狂飙”。
“对于未来公共充电桩费用是否会超过油价的问题，我认为这取决于多个因素。首先，充电桩费用的上涨可能是暂时的，随着充电桩的普及和技术的进步，充电成本会下降。其次，政府对新能源车辆的支持政策会影响充电桩费用。如果政府继续鼓励新能源汽车发展，并提供相应的补贴和优惠政策，那么充电桩费用可能会相对稳定或下降。最后，市场竞争也会对充电桩费用产生影响。随着充电桩供应商的增加，市场竞争可能会推动充电桩费用的下降。”深度科技研究院院长张孝荣在接受记者采访时表示。
张孝荣表示，“理论上来说，充电费绝不能超过油价。如果充电费低于油价，那么新能源汽车就会有生存空间。现在是产业发展初期，充电费降低才能保证新能源汽车的竞争力，从而维持产业健康发展。”
需要正视的是，当前公共充电桩的建设速度没能跟上新能源汽车的增长速度。中国充电联盟统计数据显示，充电基础设施与电动汽车对比情况，2023年1~6月，充电基础设施增量为144.2万台，新能源汽车销量374.7万台，桩车增量比为1∶2.6。
7月31日，国家发展改革委副主任李春临在新闻发布会上表示，截止到今年6月底，全国新能源汽车保有量超过1620万辆。截至2023年6月，全国充电基础设施累计数量仅为665.2万台，同比增加69.8%。车桩比约为2.5∶1，远未达到所设定的车桩比1∶1的目标。
破解“盈利”魔咒是持续发展的关键
“充电桩运营之所以被称为‘差生意’主要因为其具有资产重、投资回收期长、单桩利用率低的劣势。由于高昂的建设成本，运营商普遍需要5年左右才能达到盈利周期，也就是说，前期几年都是不挣钱的，以烧钱为主，目的是抢占市场份额。”见智研究在研报中指出。
华金证券在一份研报中指出，建设一个充电站的投资成本约250万元，其中充电设施成本约160万元，场地费用，安装费用及其他费用约90万元。
华金证券对充电站投资回收周期进行测算，假设直流桩功率为120kW，单价5万元；交流桩功率7kW，单价0.1万元，该充电站直流桩15个，交流桩20个，（在假定）供电站电费与顾客充电费用相抵（的情况下），服务费为供电站净收入来源，充电站场地年租金40万元；该充电站所有充电桩每日均利用2.5小时，服务费均为0.5元/kWh；交流桩单桩年折旧费用0.01万元，年运营、维护费用0.01万元，直流桩单桩年折旧费用0.5万元，年运营、维护费用0.5万元。经过测算，该充电站每年可实现净利润约33.1万元，预计约7.55年可以回收成本投入。
重投资、投资回报周期长，若不能解决“赔本赚吆喝”的情况，将不利于充电桩行业发展，很难保障充电桩建设速度跟上新能源汽车增长带来的“充电需求”。
丁锐认为，充电桩企业要实现盈利，要进行商业模式创新，减少中间环节。“要实现盈利，我觉得要减少中间环节。我觉得一个健康模式，应该是鼓励有土地、电力资源的人入场，提供给他们合适的工具。比如商场、写字楼。过去，土地、电力资源所有者，他们对建充电站能不能赚钱这个事情有疑虑，现在就差一个人捅破这层窗户纸，让他们明白活用资源、擅用运营思维、盈利是很可行的。”
“这个市场应该有更多的玩家进来，把覆盖率给提上去，车桩比给提上去。”丁锐表示，“当大家意识到充电桩经营的难度并没有那么高，在充电服务运营商的帮助下，自己就能干这件事情。随着大量的中小运营商进入市场，这时充电价格是会向下走的。”
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